[Consumer & Retail-Information vom 25. Juni 2021]

In normalen Zeiten machen sich die wenigsten Menschen außerhalb der Logistikbranche Gedanken um funktionierende Lieferketten oder die Verfügbarkeit bestimmter Güter.  Es ist zum vermeindlichen Standard geworden, fast alles zu nahezu jeder Zeit und innerhalb eines bestimmten, meist überaschaubaren Zeitraums, zu unserer Verfügung zu haben, unabhängig davon, ob es sich dabei um Lebensmittel, Kleidung, Möbel oder Unterhaltungselektronik handelt. Doch die Corona-Pandemie hat uns eindrucksvoll vor Augen geführt, wie anfällig die komplexen und global aufeinander abgestimmten logistischen Prozesse sein können.

Corona-Pandemie sorgt für Achterbahnfahrt im Welthandel

Der Ausbruch des Coronavirus im vergangenen Jahr traf die Weltwirtschaft empfindlich. Das zunächst auf China beschränkte Herunterfahren vieler wirtschaftlicher Aktivitäten wirkte sich negativ auf den Welthandel aus und mit der globalen Verbreitung des Virus kamen die Wachstumsimpulse global zum Erliegen. Als Folge dessen wurden Logistikkapazitäten erheblich heruntergefahren. Dies betraf insbesondere die maritime Logistik, über die ein wesentlicher Anteil des Welthandels abgewickelt wird.

Mit dem Abklingen der ersten Welle der Pandemie im zweiten Halbjahr 2020 erholte sich die globale Wirtschaft schneller als viele Marktteilnehmer antizipiert hatten. Wesentliche Treiber dieser Entwicklung waren u. a. der private Konsum und das dynamische Wachstum im Online-Handel, der einen nie dagewesenen Boom erlebte. Nach der Reduktion von Logistikkapazitäten im Frühjahr standen einer stark gestiegenen Nachfrage nach Frachtraum zu geringe Transportkapazitäten gegenüber.

Lieferketten unter Druck, Frachtraten steigen massiv

Infolge des viel zu geringen Angebots von Transportkapazitäten kam es seit der konjunkturellen Erholung im vergangenen Jahr und vor dem Hintergrund des Weihnachtsgeschäfts sowohl auf dem Kontrakt- als auch auf dem Spotmarkt zu einem erheblichen Anstieg der Frachtraten in der Containerschifffahrt. Kostete ein 40-Fuß-Standard-Container auf der Route von Shanghai nach Rotterdam zu Beginn des Jahres 2020 noch rund 2.300 US-$, waren es im Januar 2021 fast 8.900 US-$, eine Steigerung um rund 287 %. Nach einer kurzen Phase der Erholung, in der die Frachtraten unter anderem wegen des chinesischen Neujahrsfestes zeitweise sanken, kam es ab April 2021 zu einem erneut deutlichen Anstieg auf aktuell fast 12.000 US-$ je 40-Fuß-Standard-Container. Die Havarie des Containerschiffs Evergiven im Suezkanal Ende März sowie ein lokaler Ausbruch des Coronavirus im Hafen von Yantian, dem größten Containerterminal Chinas, haben die ohnehin angespannte Situation weiter verschärft.

Marktteilnehmer erwarten zum Teil erst im Frühjahr 2022 eine Normalisierung des Marktes. Auch die IKB geht davon aus, dass sich der aktuelle Trend kurzfristig nicht umkehren lassen wird, wenngleich es in den nächsten Wochen und Monaten zu einer leichten Beruhigung des Marktes kommen sollte. Am grundsätzlichen Problem – der Verfügbarkeit von Transportkapazitäten – wird sich vorerst wenig ändern. In den größten Häfen der Welt warten derzeit insgesamt circa 300 Frachter auf ihre Abfertigung. Wartezeiten von bis zu einer Woche und mehr sind keine Seltenheit, sodass dringend benötigte Leercontainer nur mit erheblicher Verzögerung wieder in Umlauf kommen. Gleichzeitig nähert sich langsam aber sicher das Vorweihnachtsgeschäft, das die Dynamik des privaten Konsums weltweit weiter anziehen lassen dürfte.

Kommt es zu einer Rückverlagerung von Produktionsprozessen?

Die Auswirkungen der derzeitigen Situation bekommen Konsumenten sowie Industrie und Handel in Deutschland direkt zu spüren. Fertige Waren und Vorleistungsgüter fehlen, Lieferzeiten erhöhen sich und Transportkosten steigen, auch für die Logistik auf der Straße. Aktuell kommt es zu Lieferengpässen beispielweise bei Halbleitern, Computerchips, Consumer Electronics oder im Fashion-Segment. In einzelnen Branchen wird laut über eine Rückverlagerung von Produktionsprozessen nachgedacht, gerade dort, wo die Pandemie starke Abhängigkeiten von einzelnen Lieferketten aufgezeigt hat.

Allerdings lassen sich eingespielte Liefer- und Wertschöpfungsketten nicht ohne Weiteres restrukturieren. Hierzu sind enorme Des- und Neuinvestitionen nötig. Wahrscheinlicher ist, dass es weniger zu einer kompletten Restrukturierung, sondern vielmehr zu einer teilweisen Umstrukturierung kommt, bei der Unternehmen aus der Industrie und aus dem Handel vermehrt auf Multi-Sourcing setzen, um potenzielle Klumpenrisiken in der Lieferkette abzufedern. So gibt es beispielsweise Überlegungen in der Fashion-Branche Produktionsprozesse aus China, Bangladesch oder Taiwan in die Türkei zu verlagern. In anderen Branchen könnten osteuropäische Staaten in den Fokus rücken, da Produkte von dort aus problemlos über den Landweg transportiert werden könnten.

Fest steht, die Corona-Pandemie hat Schwachstellen globaler Lieferketten deutlich offengelegt. Umso wichtiger ist es für betroffene Unternehmen daraus die richtigen Schlüsse zu ziehen, indem sie Wertschöpfungs- und Lieferketten wenn nötig umstrukturieren und widerstandsfähiger ausgestalten. Letztendlich lässt sich aber auch konstatieren: In Summe zeigte sich während der Krise in den meisten Bereichen die außerordentliche Resilienz bestehender Logistikstrukturen.

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