[Healthcare, Pharma, Chemicals-Information vom 20. August 2021]

Bio- und E-Fuels stellen eine Alternative zur Elektromobilität dar und tragen schon heute zur besseren Emissionsbilanz von herkömmlichen, mineralölbasierten Kraftstoffen bei. Die zwei wesentlichen Produkte, die heute als Bio-Fuel bezeichnet werden, sind Biodiesel und Bioethanol. Biodiesel wird in erster Linie aus Ölsaaten wie Raps, Palm und Soja sowie aus Recycling-Ölen und -fetten hergestellt. Diese Öle werden unter Zuhilfenahme von Methanol zu Biodiesel umgewandelt. Bioethanol wird durch alkoholische Gärung von beispielsweise Getreide, Kartoffeln, Zuckerrüben und Stroh gewonnen. Das Ethanol wird dann dem Benzin beigemischt, um die Gesamtemission zu senken. E-Fuels nutzen Wasserstoff, um mithilfe der Methanol- und Benzinsynthese Kohlenstoffdioxid in Treibstoff umzuwandeln. Dieser kann in aktuellen Verbrennungsmotoren eingesetzt werden und es bedarf daher keiner kompletten Flottenerneuerung, wie es in der Elektromobilität der Fall ist. Der Einsatz von Bio- und E-Fuels kann die Treibhausgasemissionen von regulären Verbrennungsmotoren deutlich senken.

Die Regulierung entscheidet über den Erfolg

Kraftstoffe werden auf EU-Ebene unter anderem durch die Renewable Energy Directive (RED) reguliert. In Deutschland ist die im Bundesimmissionsschutzgesetz verankerte Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) der entscheidende Treiber. Diese wurde nun im Rahmen des überarbeiteten Klimaschutzgesetzes angepasst. Die THG-Quote gilt in erster Linie für Mineralölunternehmen, die Kraftstoffe herstellen und vertreiben. Aus ihr lässt sich ableiten wie viel Bio- und E-Fuels die Unternehmen beimischen müssen, beziehungsweise wie viele THG-Zertifikate sie kaufen müssen, um ihre Quote zu erfüllen. Derzeit liegt die THG-Quote in Deutschland bei 6,0 % und erfüllt damit die EU-Vorgaben aus der Erneuerbare-Energien-Richtlinie RED II. Nach dem Kabinettsentwurf zur Weiterentwicklung der THG-Quote soll dieser Anteil nun auf 25,0 % im Jahr 2030 steigen. Zuvor war lediglich ein Anstieg auf 22,0 % geplant, der statt kontinuierlich sprunghaft vollzogen werden sollte. Hierbei wird die Bio-Kraftstoffproduktion aus Biomasse aus Nahrungs- oder Futtermittelpflanzen beim heutigen Stand von 4,4 % eingefroren. Weiterhin sollen Kraftstoffe auf Palmölbasis zukünftig nicht mehr unterstützt werden. Stärker gefördert werden sollen hingegen fortschrittliche Kraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen. Die verpflichtende Quote wird hier von 0,1 % auf 2,6 % im Jahr 2030 angehoben und alles, was darüber hinausgeht, darf doppelt auf die THG-Quote angerechnet werden. Auch Wasserstoff und E-Mobilität werden stärker gefördert, mit einer doppelten bzw. dreifachen Anrechnung auf die THG-Quote. Bei Nichterfüllung der THG-Quote droht den Mineralölunternehmen eine Strafe von 600 € / t CO2.

Schiff- und Luftfahrt zeigen großes Potenzial

E-Fuels spielen bisher eine eher untergeordnete Rolle in Europa. Hauptkritikpunkt ist ihre geringe Effizienz. Während erzeugter Strom in einem Elektroauto zu ca. 80 % auf die Straße gebracht wird, ist dies bei E-Fuels nur zu 15 bis 20 % der Fall. Auch deshalb mangelt es hier derzeit an kommerziellen Projekten. Dabei bieten E-Fuels die Chance auch die bestehende Mobilitätsflotte emissionsärmer zu machen, ohne dass Nutzer ein Elektroauto kaufen müssen. Die aktuell politisch Verantwortlichen sehen jedoch den Einsatz von E-Fuels eher im Luft- und Schiffstransport. Diese Transportmittel scheinen nur schwer mit Batterien betrieben werden zu können und brauchen deshalb andere Lösungen.

Die IKB sieht in Bio- und E-Fuels mittelfristig überdurchschnittliches Wachstum, das von EU- und nationalen Regularien gestützt wird. Sollte das von der EU-Kommission vorgeschlagene „Fit-for-55“-Paket jedoch so oder ähnlich umgesetzt und ab 2035 keine Autos mit Verbrennungsmotoren mehr zugelassen werden, ist das aktuelle Geschäftsmodell einiger Bio-Kraftstoff-Produzenten langfristig in Gefahr.

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